La sûreté aéroportuaire oui, mais à quel prix?

Les aéroports, véritables carrefours où transitent personnes et marchandises, sont devenus l'objet de menaces protéiformes et en perpétuelle évolution. Dans ce contexte, la question de l'efficacité de la sûreté aéroportuaire - entendue comme un ensemble de mesures visant à protéger les installations aéroportuaires de toutes interventions illicites - apparaît déterminante.

Comme l'ont tristement révélé les attentats des aéroports de Bruxelles et d'Istanbul et, en mars dernier, la tentative d'attentat à l'aéroport d'Orly, les zones publiques des aéroports (« côté ville ») semblent être une cible terroriste privilégiée par rapport au « côté piste », lequel nécessite une organisation plus minutieuse. En effet, la liberté d'accès facilite la perpétration d'actes malveillants. Si la mise en place de portiques à l'entrée des aérogares semble être rejetée par le plus grand nombre d'acteurs, en revanche, d'autres outils sont envisagés. La technique de l'analyse du risque est ainsi développée depuis juillet 2014 par un pôle dédié de la DGAC (le Parac, pôle d'analyse du risque pour l'aviation civile). A cela s'ajoute l'analyse comportementale qui vise, grâce à des techniques d'observation, à repérer les attitudes anormales ; toutefois, les critères retenus par cet outil peuvent être sujets à débat.

Depuis 2001, la sûreté aéroportuaire a connu un essor forcé. Parmi les points clés du dispositif figure l'inspection-filtrage des passagers et des bagages cabines (1FPBC) et celle des bagages de soute (IFBS).

Ainsi, de nouveaux outils tels que les équipements détecteurs de traces d'explosifs sont utilisés. Pour renforcer cette dynamique de modernisation, un plan Vision sûreté a été mis en place par la DGAC. Il consiste à expérimenter des technologies d'inspection-filtrage au sein d'aéroports partenaires de 2014 à 2016 (analyseur de chaussures Samdex, multiplexage, etc.) et â émettre ensuite des recommandations (2017).

Quant aux IFBS, les aéroports s'attellent actuellement au gros chantier du passage à la norme 3 des appareils appelés « EDS » (Explosive Detection System) pour le 1" septembre 2020.Au-delà même de la contrainte financière qu'ils représentent, ces EDS étant trois à quatre fois plus volumineux et plus lourds que les appareils actuels, la transition pourrait entrainer d'importants travaux.

Si ces dispositifs IFPBC et IFBS intéressent les passagers, le personnel aéroportuaire est également au cœur des préoccupations. Aussi, les contrôles des accès réglementés « côté piste » ont été renforcés, face au phénomène de radicalisation qui pourrait toucher des personnes bénéficiant d'une habilitation. L'appréhension de cette menace dite « de l'intérieur » peut soulever certaines interrogations quant au sort des personnes à risque, un licenciement serait-il justifié?

La mise en œuvre des mesures de sûreté était originellement confiée à l'Etat et ses agents, mais elle est devenue, au fil des années, essentiellement l'affaire des exploitants aéroportuaires qui ont, à leur tour, usé des termes de l'article L. 6341-2 du Code des transports pour sous-traiter cette mission à des sociétés^- privées spécialisées. Sous l'effet cumulé du mouvement de privatisation touchant les structures aéroportuaires, de la réglementation européenne (certification Aesa) et des besoins accrus en agents de sûreté pour lutter contre les menaces précitées, les prestataires privés regroupés au sein du syndicat des entreprises de sûreté aéroportuaire (Sera) — totalisant un effectif d'environ 9000 salariés — se sont, au demeurant, imposés comme un maillon essentiel de la chaîne de sûreté aéroportuaire.

LA CONTRAINTE BUDGÉTAIRE

Financée actuellement par la taxe d'aéroport, la sûreté pèse uniquement sur les passagers et les compagnies aériennes. Elle est en effet acquittée par les voyageurs et son montant est intégré par les transporteurs dans le prix du billet. Pour ces raisons, cette taxe pèse lourdement sur la compétitivité des compagnies aériennes françaises et, in fine, pénalise les aéroports hexagonaux. Le coût prospectif la sûreté étant appelé à augmenter de manière significative dans les prochaines années, le secteur appelle ainsi de ses voeux une évolution du système de financement actuellement retenu. L'élargissement de l'assiette de la taxe précitée, une prise en charge d'une partie des frais de sûreté par l'Etat et plus largement la mise en place de nouveaux mécanismes de régulation sont autant de voies envisagées.

Pour répondre à ces nombreux défis, l'idée a été émise (notamment par Vincent Capo Canellas, sénateur de la Seine-Saint-Denis) d'envisager la création d'une Agence de sûreté du transport aérien qui serait dotée d'une forte réactivité et d'une capacité d'analyse élevée. Reste à savoir si cette proposition sera soutenue

et concrétisée...